O personalitate interesantă, ale cărei cercetări și realizări tehnice au revoluționat construcția de aeronave în perioada de pionierat a fost inginerul spaniol Juan de la Cierva, inventatorul autogirului.
C. s-a născut la Murcia, în 1895, fiind fiul politicianului Juan de la Cierva. Deși inițial se hotărâse pentru cariera de inginer în construcții civile, pasionat și influențat de noutatea aparatelor de zbor, cu care a intrat prima oară în contact la expoziția specializată de la Barcelona, din 1910, C. a luat decizia de a se dedica zborului.
Prima sa realizare a fost modificarea unui avion Sommer. De fapt, el a construit, împreună cu doi prieteni, un nou avion, cu un alt motor și multe alte îmbunătățiri față de modelul de plecare. Proiectul, terminat în 1912, a primit numele BCD-1 El Cangrejo (Crabul) și este considerat primul avion construit în Spania și se pare că zbura destul de bine. Ceea ce l-a încurajat pe C. să persevereze, creând, în 1913, BCD-2, un mic monoplan care, însă, nu era la fel de bun ca primul avion. Nu s-a lăsat învins de cele două căderi ale lui BCD-2 și a pornit la lucru pentru al treilea (și ultimul) său avion, botezat C-3, un biplan mare, cu trei motoare, pe care l-a înscris într-o întrecere organizată de armata spaniolă în 1919. Cu toate că aparatul avea bune calități de zbor, în timpul unui test pilotul a redus prea mult viteza și s-a angajat, prăbușindu-se. Omul nu a suferit răni importante, dar C. s-a orientat către căutarea unor modalități de a zbura chiar și cu viteze foarte mici.
Prima experiență a fost … aruncarea unei machete de la balconul părinților săi. Era un fel de aeronavă cu elice portantă, al cărei comportament în zbor a fost studiat cu atenție de C. Direcția de lucru era clară: va construi un fel de avion cu elice portantă, care avea să se numească „autogiro”.
Prima realizare a fost C.1, un aparat cu două rotoare contrarotative, al căror rol era să asigure portanța, dar să elimine cuplul. Aparatul avea o suprafață de control deasupra rotoarelor, pentru a asigura controlul lateral, iar mișcarea în jurul celorlalte axe era dirijată cu ajutorul ampenajului montat pe o coadă convențională.
C.1 nu a putut zbura niciodată, pentru că rotorul superior avea o viteză de rotație mai mare decât cel inferior, din cauza interacțiunilor dintre ele. Din acest motiv, aparatul se înclina pe o parte.
Cu toate defectele sale, însă, C.1 a demonstrat că ideea lui C. este buna, o astfel de aeronava putea zbura.
Al doilea „autogiro” urma să fie C.2. C. a inceput lucrul la acesta, care trebuia să fie cu un singur rotor, cu cinci pale. Dar, pentru că nu a putut găsi duraluminiul pentru confecționarea lonjeroanelor, C. a abandonat pentru un timp proiectul, trecând la C.3, aparatul cu un rotor cu trei pale, cu pas variabil. Prototipul, realizat în 1921, nu a putut decola, reușind doar salturi scurte. Apoi a revenit la C.2, pe care l-a terminat în 1922; aparatul a putut realiza salturi de câțiva metri, dar tot nu a putut zbura.
Cercetătorul a înțeles repede care era defectul acestor prime trei prototipuri: rotorul, care era rigid. Se creau două probleme: mai întâi că aparatul se înclina imediat ce se ridica de la sol datorită efectului giroscopic. A doua era portanța neechilibrată. În timpul rotației elicei portante, o parte se mișca în aceeași direcție cu aparatul, mărind viteza relativă a curentului de aer, iar cealaltă parte se mișca în senul opus înaintării aparatului, micșorând viteza relativă a curentului. Partea cu o viteză relativă a aerului mai mare se va ridica mai mult decât partea cu viteza relativă a aerului mai mică, și astfel aparatul se va înclina. C. a găsit o rezolvare posibilă a acestor probleme în timp ce asista la un spectacol de operă. Pe scenă, decorul cuprindea o moară de vânt cu aripile roții articulate, montate cu balamale, iar C. s-a gândit să folosească și el balamale pentru rotoarele sale, ceea ce ar fi permis palelor să se ridice sau coboare în funcție de sensul în care se mișcau. Palele care se deplasau în sensul de mișcare al aparatului se ridicau, micșorând și unghiul de atac, iar celelalte coborau, mărind unghiul de atac. Combinația acțiunii de ridicare și coborâre, cunoscută sub numele de „flapping” și creșterea/descreșterea unghiului de atac ajutau la echilibrarea portanței pe fiecare parte a aeronavei. Palele prinse cu balamale eliminau și efectul giroscopic al rotorului rigid.
Proiectul C.4 prezenta acest rotor cu balamale. Acest aparat a executat primul test la 17 ianuarie 1923. Era primul zbor controlat din istorie al unui autogir. La numai trei zile după acest prim zbor, aparatul aflat la o altitudine de 30 de picioare a suferit o pană de motor, care, la un avion, ar fi fot fatală, dar C.4 a putut coborî lin pe sol, fără nici un fel de stricăciune.
Un eveniment asemănător a avut loc în 1926, când aparatul C.6 a rămas fără motor la 200 de picioare, dar pilotul a putut ateriza în siguranță.
În 1925, C. s-a mutat în Marea Britanie, unde a înființat Cierva Autogiro Company, prin care și-a continuat experimentele. Dar de abia în 1931 a început să își comercializeze aparatele.
O altă problemă a autogirului era pornirea rotorului și aducerea lui la o turație suficientă pentru a asigura portanța. Acest lucru se făcea în diferite moduri: rotirea cu mâna, dacă aparatul era destul de mic, sau cu ajutorul unor cai, al unui automobil. Nevoia aceasta de ajutor extern limita independența aeronavei, capacitatea acesteia de a opera din orice loc si în orice situație. C. s-a gândit să adauge niște flapsuri la coadă, pentru a devia curentul de aer produs de elicea propulsivă (coadă de scorpion).
Prima dată a fost aplicată această soluție la C.19, în 1929. Totuși, coada nu devia destul curent, ceea ce făcea necesară o scurtă rulare pe sol pentru a ajuta la mărirea vitezei de rotație.
O altă rezolvare ar fi fost conectarea rotorului la motorul aeronavei, soluție aplicată la C.11, pentru o modificare în 1930, dar mecanismul necesar era mult prea greu .
Pentru că unul dintre scopurile urmărite de C. era decolarea verticală, el a început o nouă experiență în 1933, cu proiectul C.30. Este vorba de procedeul de decolare prin salt. La început, rezultatele nu au fost satisfăcătoare, datorită vibrațiilor produse prin învârtirea rotorului la sol, dar, în 1934, la 28 octombrie, C.30 a reușit prima decolare verticală din istorie.
O altă inovație adusă de C.30 a fost controlul direct, realizat de pilot prin înclinarea rotorului, în loc să folosească eleroane și cârme.
Datorită acestor calități, C.30 a devenit foarte popular, fiind construit într-un număr de 180 de unități. Multe dintre soluțiile constructive găsite de C. au fost, apoi, preluate de către Bréguet, pentru elicopterul său Bréguet-Dorand 314, realizat în 1935, și de către Igor Sikorsky.
Juan de la Cierva a murit la 19 decembrie 1936, într-un accident de avion în apropierea Londrei.