“Maestrul “ manșei

Mr. (Av.) Mircea Zorileanu

Motto: “Avem și noi oceanul nostru”
Mircea Zorileanu

Românii se pot mândri cu numele a numeroase personalități, oameni care au reprezentat pentru națiunea noastră deschizători de drumuri, sau, pur și simplu, de excelenți specialiști într-un anumit domeniu. Una dintre aceste personalități este aviatorul Mircea Zorileanu, acela care a rămas cunoscut sub porecla “Maestrul”. Mircea Zorileanu s-a născut la București,la 14 octombrie 1883. A urmat cursurile Școlii de Ofițeri de Infanterie și Cavalerie din orașul său natal între anii 1903 – 1905, absolvind-o cu gradul de sublocotenent, arma cavalerie. Cu acest grad a îndeplinit funcția de comandant de pluton la Regimentul 10 roșiori, avansând până la gradul de locotenent, la 10 mai 1909.
În același an, ofițerul Zorileanu pleacă în Italia pentru a învăța și mai multe în specialitatea sa. Studiază la Școala de Cavalerie de la Tor-De-Quinto, dar acolo veștile despre realizările de excepție ale lui Blériot (traversarea Canalului Mânecii în 1909) au ajuns repede și l-au impresionat pe tânărul militar român în asemenea măsură încât acesta a hotărât să învețe să zboare. A făcut-o la Paris, apoi la Mourmelon, devenind al doilea român, după principele George Valentin Bibescu, posesor al unui brevet internațional de pilot. Revenit în țară, Zorileanu și-a echivalat brevetul cu unul românesc, acela cu numărul 2.
Rămânând în “arma” aviației, Mircea Zorileanu participă la manevrele armatei din anul 1912, după care, recunoscându-i-se măiestria, este oprit ca instructor la școala militară de pilotaj de la Cotroceni
Iubitor de libertate, tânărul pilot află în zbor adevărata posibilitate de a se mișca fără constrângere. A hotărât să decoleze pentru zboruri de mare distanță, și primul de acest gen a fost raidul București – Târgoviște, efectuat între 17 și 19 iunie 1912.
În scurt timp, Mircea Zorileanu a devenit pilotul român cu cele mai frumoase performanțe. Era admirat și invidiat de ceilalți aviatori atât pentru talentul și finețea deosebite în mânuirea manșei (pentru care i s-a spus “Maestrul”), cât și pentru capacitatea excepțională de a naviga în orice condiții de vizibilitate, ziua sau noaptea, pe cer senin sau prin ceață. Andrei Popovici spunea despre el: “Zorileanu zboară ca păsările, după instinct.” Performanțele sale stau mărturie; cea mai importantă din acea vreme: recordul național de înălțime, la 30 septembrie 1912, cu un avion Blériot de 70 CP, depășit cu numai trei săptămâni mai târziu, la 20 octombrie 1912, ajungând la 2400 de metri.
Odată cu izbucnirea războiului în Europa, Mircea Zorileanu, cu gradul de căpitan (la care a ajuns la 1 aprilie 1014), a fost nevoit să se resemneze la executarea de ordine, punându-și îndemânarea în slujba patriei. Aflându-se sub comanda lui Andrei Popovici, de fapt un mare prieten al său, Zorileanu a realizat o mare premieră a zburătorilor români: a trecut în zbor Carpații, pilotând un avion considerat imposibil de către cei mai mulți piloți (un Nieuport Gnome, cu motor de 80 CP), cu misiunea de a bombarda garniturile de tren germane aflate în gara Brasov. La comenzile unui avion Farman 40, el a continuat să acționeze în cadrul Escadrilei 4 Farman, executând misiunile specifice acestui tip de avion, dar evidențiindu-se în special pentru eficacitatea bombardamentelor executate pe timp de noapte.
Avionul Farman 40, monomotor de recunoștere, biloc, era un aparat destul de lent, dar cu o portanță care permitea zborul la o viteză redusă, favorabilă unor aterizări “scurte”. În 1916, decolând pentru un zbor de antrenament, Zorileanu a provocat panică printre colegii săi, pentru că a dispărut fără urmă timp de câteva zile. Într-un târziu, un cioban a adus vestea liniștitoare că avionul și pilotul erau sănătoși și în deplină siguranță, aterizați pe o culme a masivului Penteleu. Acolo unde și unui vultur i-ar fi fost dificil să aterizeze…
Un alt episod care a rămas memorabil este acela al contribuției lui Zorileanu la acțiunea unui regiment de … cavalerie. Aflându-se în zbor deasupra câmpului de luptă, cu misiunea de a aduce informații în legătură cu mișcarile inamicului, pilotul a observat din aer cum această unitate terestră se află în dificultate, atacul riscând să fie respins de germani. Indiferent la gloanțele care roiau în jurul său, Mircea Zorileanu a trecut în zbor, cu motorul redus, pe deasupra compatrioților săi, strigându-le: “La atac, fraților, trebuie sa învingeți! Trăiască Cavaleria Română!”. Se pare că îndemnurile sale au fost eficiente, pentru că unitatea respectivă a cucerit poziția pe care o avea în față.
Un bun profesor, Mircea Zorileanu a avut și elevi pe măsură. Nae Iliescu-Mitralieră își amintea cu emoție de lecția unică pe care a primit-o de la Zorileanu. Poate nu cu aceeași plăcere se gândea însuși Mircea Zorileanu, ajuns în 1917 la gradul de maior, la primul și singurul său accident, pa care l-a suferit atunci când a încercat să realizeze cu Nieuport-ul 11 al lui Vasile Craiu aceleași figuri acrobatice pe care le reușea cu Farman-ul. ”Bébé"-ul era un avion mai rapid, mai greu de ținut în pierdere de viteză, și de aceea Zorileanu a greșit, căzând de la o înălțime mică, fără a se accidenta, dar primind o lovitură serioasă în amorul propriu.
În acești ani au apărut în librării patru titluri care au arătat și o alță fațetă a personalității lui Mircea Zorileanu: “Pentru Carpații noștri”, “Caravana”, Să devenim popor de navigatori” și “Ion Pripitu, Poștaș aerian”. Iată că nu numai în literatura franceză găsim un mare aviator – scriitor, și noi îi avem pe ai noștri, și ne gândim aici și la contemporanii Doru Davidovici și Dumitru Berbuschi. În textele lui Zorileanu regăsim aceeași dragoste pentru zbor, pentru oceanul aerian al țării, pentru patria română. Ba chiar, în “Ion Pripitu…”, apărută în 1917, apare ideea revoluționară a folosirii avionului în scopul efectuării de transporturi comerciale. De abia cu cinci ani mai târziu această inițiativă a fost aplicată, dar nu în România…
Din păcate, Maestrul avea o sănătate șubredă. Poate că nici felul său de viață nu era cel mai adecvat pentru un om predispus la o boală de plămâni (era afectat de prea desele și bruștele treceri de la o altitudine la alta, de la o presiune atmosferică la alta). În 1917, boala îl obligă să caute un spital. Îl găsește în țara neutră, Elveția, unde pleacă fără a mai aștepta îngăduința superiorilor săi ierarhici, ceea ce se traduce în lipsa oricărei surse de bani. Tratamentul îi epuizează rapid economiile, de altfel destul de mici, dar prietenii din România găsesc puterea să rupă din puținul lor pentru a-l ajuta. Printre aceștia: Andrei Popovici și Tache Ionescu.
După demobilizare, în 1918, Mircea Zorileanu este din nou victima bolii. Încrezător în șansa de a se vindeca în Elveția, el pleacă într-acolo, dar rămâne în criză financiară în Italia, unde se internează în spitalul din Nervi. Acolo moare, la 19 ianuarie 1919. Corpul său este incinerat a doua zi, în afară de inimă, pe care el le-o lăsase, prin testament, aviatorilor români. Cenușa și inima sa sunt aduse în țară și sunt depuse, după mai mulți ani, în monumentul care i s-a ridicat pe strada Paris din București.
Pentru meritele sale, aviatorul Mircea Zorileanu a fost distins cu “Steaua României” și cu “Virtutea militară de aur” clasa I, iar numele lui este purtat de o stradă din capitala României, dar și de aeroclubul din Brașov, acela fondat de Andrei Popovici. Este menționat și pe Monumentul Aviatorilor.