Primus inter pares

Constantin “Bâzu” Cantacuzino

Dintre toți piloții români participanți la cel de-al doilea Război Mondial, lui Constantin ‘Bâzu’ Cantacuzino istoria i-a acordat locul cel mai important, datorită remarcabilelor calități de zburător și manevrier, ca și incredibilului număr de victorii : 60 de avioane inamice doborâte !
Cel ce avea să devină asul numărul unu al vânătoarei românești s-a născut la 11 noiembrie 1905 la București, fiu al principelui Mihai Cantacuzino și al Mariei Cantacuzino (născută Roseti).
Încă din copilărie s-a vădit pasiunea lui ‘Bâzu’ pentru sport. Ajungând la vârsta majoratului, el a jucat cu succes tenis și hochei pe gheață (fiind chiar căpitan al echipei naționale), a alergat în curse de motociclete (cucerind titlul balcanic) și automobile. Nu se putea ca vraja zborului mecanic să nu-l cuprindă. În 1933, Constantin Cantacuzino s-a înscris la Școala de Pilotaj « Mircea Cantacuzino », devenind coleg de grupă cu Dumitru Frim, Radu Manicatide și Irina Burnaia, nume scrise cu litere de aur în istoria aripilor românești. Deși nu mai zburase înainte, în două săptămâni Bâzu a reușit deja să obțină brevetul cu nr. 35 / 1933, în urma executării cu succes a unor raiduri dificile. În același an, prințul izbutește să-și cumpere (și cu un ajutor din partea Statului Român !) un avion Fleet, cu care are îndrăzneala să-și aducă, de la Botoșani la București, mireasa, în anul următor.
Tot din 1934 datează și primul său succes într-o competiție aviatică, unde a avut ca adversari piloți militari mult mai experimentați decât el : Cupa « Ionel Ghica ».
Îndemnat de instructorul care îl pregătise pentru brevetare, locotenentul aviator Constantin Abeles, Bâzu a hotărât să deprindă tainele acrobației aeriene. După o nouă testare pretențioasă, (constând în executarea a două zone de acrobație cu un avion Gourdon – pe care l-a pilotat fără a fi făcut « trecerea », adică instructajul specific pentru un nou tip de avion ), el a devenit posesorul certificatului de aptitudini pentru zborul acrobatic. Avionul Gourdon fiind unul cu destinație militară, Școala de Perfecționare pentru avioanele de Război menționa în certificatul amintit că « dovedește o mare capacitate de luptă ». Ca o consecință, Constantin M. Cantacuzino a fost trecut în rezerva Flotilei 1 Vânătoare.
În anii ce au urmat, C. Cantacuzino a fost protagonistul aproape tuturor manifestărilor aviației sportive și demonstrative din România, dar și al unor întâmplări deosebite. Astfel, la 10 aprilie 1936, pe Băneasa a sosit în vizită campionul Germaniei la acrobație aeriană. După ce a executat o demonstrație, Wilhelm Stöhr a invitat și doi piloți români să-i încerce avionul Messerschmitt. Al. Papană, apoi Cantacuzino au executat programme extraordinare cu acest avion nou pentru ei (Bâzu nu a uitat să execute și ‘zborul pe spate la firul ierbii’, o figură care l-a făcut celebru), arabescurile desenate de ei pe cer lăsându-l pe german « cu gura căscată ». Tot atunci, ca o recunoaștere a calităților sale, el a fost selecționat pentru a pilota avionul Președintelui Federației Aeronautice Internaționale, prințul George Valentin Bibescu. În această funcție, Cantacuzino a efectuat numeroase zboruri pe distanțe foarte mari cu avionul Potez 56 YR – FAI, pilotând în orice condiții meteo. El a fost acela care a realizat premiera aterizării unui avion românesc în unele capitale europene, asiatice sau africane.
Datorită experienței astfel acumulate, el a fost capabil de a prelua și funcția de pilot la Compania L.A.R.E.S. (Liniile Aeriene Române Exploatate cu Statul), acoperind în zbor mii și mii de kilometri, ajungând la rangul de ‘pilot șef de aeronavă’.
Poate că aceste zboruri lungi i-au dat pilotului român ideea realizării unui raid în jurul lumii. Prilejul ar fi fost Concursul internațional de viteză în jurul globului. Cantacuzino a primit un sprijin substanțial pentru pregătirea acestei performanțe, dar concursul a fost anulat, iar toate tentativele sale de zbor individual au fost sortite eșecului. Orice altă competiție a devenit după aceea imposibilă datorită declanșării celui de-al doilea Război Mondial.
De fapt, pregătirile de război fuseseră deja începute. Chiar și locotenentul în rezervă Constantin M. Cantacuzino a fost convocat la Flotila 1 Vânătoare, fiind brevetat pilot de vânătoare (pe P.Z.L. 24).
Odată cu intrarea României în război (la 22 iunie 1941), aviației i-a revenit un rol important în desfășurarea ostilităților. De aceea s-a considerat necesar să se facă apel la toți aviatorii disponibili. Deși se găsea într-o funcție civilă importantă (director al Aerobazei Băneasa și Șef al Traficului Aerian la L.A.R.E.S.), Băzu a facut tot ce i-a stat în putință pentru a ajunge pe front.
A fost încadrat ca voluntar în Escadrila 53 Vt. (cu gradul de locotenent aviator în rezervă) și funcția de comandant de patrulă. S-a acomodat rapid cu avionul Hurricane și tot atât de repede a devenit un excelent trăgător, spulberând neîncrederea ofițerilor de carieră.
La data de 10 iulie 1941, Cantacuzino a reușit prima sa victorie, doborând un avion bimotor sovietic. În zilele următoare, el și-a continuat seria, doborând avioane de bombardament inamice de tip D.B. 2 și S.B.2, dar a înregistrat și prima înfrângere: a angajat lupta cu o formație sovietică de zece avioane, timp în care a fost lovit de gloanțele dușmane, fiind nevoit să aterizeze forțat și pierzând avionul.
După o activitate de front de mai multe luni, C. Cantacuzino a fost demobilizat, considerându-se că talentul său ar putea fi la fel de folositor și la pilotarea avioanelor L.A.R.E.S., multe dintre ele puse în slujba armatei. A revenit pe front la 29 aprilie 1943, la Gr. 7 Vt., acolo unde s-a întâlnit cu majoritatea piloților legendari ai vânătoarei române. La Tiraspol, unde a făcut joncțiunea cu Grupul, Băzu a văzut pentru prima dată un avion Messerschmitt 109 Bf. După o scurtă luare de contact, el a decolat ‘sfoară’ (evitând ‘furătura’ caracteristică acestui tip de avion) pentru un zbor de maestru. Victoriile în luptele aeriene au venit ca ceva firesc. A doborât numeroase avioane sovietice de tipuri diferite : vânători RATA, IAK sau MIG, bombardiere IL 2 și LaGG și altele.
Aportul aviatorilor români a fost foarte important în desfășurarea războiului, dar, cu toate acestea, Armata Română era obligată la o continuă retragere. De aceea și Grupul 7 a fost nevoit să-și schimbe mereu aerodromul bază, în ciuda numeroaselor victorii pe care aviatorii săi le obțineau cu atâtea jertfe.
Tactica sovietică – aceea de a ataca cu bombardamentul aerodromurile românilor pe timp de noapte – i-a obligat pe aviatorii noștri să execute misiuni și în condiții de lipsă a vizibilității, cu avioane care nu dispuneau de echipamentul de navigație și localizare a țintelor necesar. Bâzu Cantacuzino a fost primul care, la bordul lui Me !09 G 4 a decolat la alarmă pentru a efectua « vânătoare de noapte », arătându-și din plin talentul de a zbura în orice condiții.
Între timp, situația frontului a devnit tot mai grea pentru români. Încă din vara lui 1943, americanii, având baze în nordul Africii, au atacat țara noastră prin raiduri de bombardament. Aviația noastră de vânătoare a fost astfel nevoită să lupte pe două fronturi : în est, cu forțele sovietice, dar și pentru apărarea teritoriului.
Luptele au fost teribile. După bombardamentul « Tidal Wave » de la 1 august 1943, dar mai ales după cel de la 4 aprilie 1944, raidurile s-au ținut lanț. Vânătorii români erau tot timpul în stare de alarmă, pentru ca Fortărețele zburătoare (B. 17) și Liberatoarele (B.24) americane, ca și Lancasterurile britanice, apăreau în număr imens deasupra teritoriului românesc, însoțite de avioane de vânătoare P.38 Lightening și P.51 Mustang. Tot Bâzu, încadrat în Grupul 9 Vt. comandat de cpt. (av) Alexandru Șerbănescu, a fost singurul român care a reușit, (la 6 iunie 1944) să doboare un Mustang, avion de ultimă generație, mult superior Me-ului 109 G.
La 18 august 1944, căpitanul Șerbănescu a fost doborât, din acel moment și până la sfârșitul războiului (15 iunie 1945), comanda Grupului 9 a fost asigurată de căpitanul (av)(r) Constantin Cantacuzino.
După actul de la 23 august 1944, aviația română a primit misiuni de luptă împotriva fostului aliat, Germania. Cantacuzino a participat la luptele pentru eliberarea capitalei, reușind să doboare în două zile trei aparate germane de tip Ju 52.
În situația politică și tactică nou creată, Statul Român a trebuit să încerce stabilirea unor legături oficiale cu reprezentanții aliaților. S-a optat pentru o misiune diplomatică la Foggia, în Italia, unde se afla comandantul suprem al aliaților, gen. Eisenhower. Documentele respective au fost încredințate căpitanului (av) C. Cantacuzino, (după abandonarea proiectului de a se folosi un avion de transport, nesigur pentru un astfel de traiect), care a ales pentru zbor un Me 109 G 6. A scos din avion stația de radio, în locul acesteia instalându-l pe colonelul american James Gunn III (prizonierul american cu rangul cel mai mare aflat în România). Avionul a aterizat cu bine la destinație, acolo unde, după îndeplinirea misiunii diplomatice, Bâzu a fost rugat să prezinte piloților americani prezenți pe aerodrom avionul de fabricați germană (americanii îl mai văzuseră doar în zbor, ca inamic). Unul dintre americani a încercat să zboare Me-ul, dar, neobișnuit cu furătura acestuia la decolare, l-a deteriorat. În această sistuație, Bâzu a primit un avion Mustang cu care să se întoarcă la București. Spre deosebire de american, românul a stăpânit perfect avionul nou pentru el, dându-le celor prezenți o adevărată lecție de pilotaj acrobatic.
După îndeplinirea a trei astfel de misiuni, Cantacuzino se întoarce pe front. Condițiile de luptă sunt mult diferite față de cele din 1943. Avionele de vânătoare ale Grupului 9 sunt aproape de capătul resursei. Tehnicii își dau toată silința, dar piesele de schimb lipsesc. Uzina I.A.R. de la Brașov, intens bombardată de către aliați și parțial dizlocată în alte localități nu mai poate livra avioane noi, dar chiar și repararea ccelor vechi, lovite în luptă sau pur și simplu îmbătrânite a devenit o grea problemă. Piloții au rămas și ei tot mai puțini după luptele inegale cu sutele de avioane americane. Ca să nu mai vorbim de amestecul sovieticilor, care nu este de loc benefic aviației române (avioane doborâte fără motiv, confiscate, distruse la sol fără nici o explicație, transporturi de carburanți și de piese de schimb deturnate).
Totuși, situația frontului impune numeroase ieșiri la inamic, iar Bâzu obține noi și noi victorii. Pe frontul de vest, el a doborât avioane germane de tip FW 190, Ju 52, Ju 87 Stuka, Ju 88, Me 109, Me 323 Gigant și, se pare, chiar un Me 262 (neomologat). Curajul și ambiția lui s-a vădit și din încrâncenarea cu care l-a căutat pe asul german Hartmann (362 victorii obținute la manșa tot a unui Messerschmitt Bf 109 ), cu care ar fi dorit să se măsoare. Întâlnirea și lupta dintre acești doi titani nu a a vut loc, însă, niciodată.
L-am întrebat pe veteranul de război, comandor în rezervă Horia Pop (membru al Asociației Aviatorilor Brașoveni), de ce Băzu Cantacuzino era un adeversar de temut. Am aflat că stilul său de pilotaj era cu totul ieșit din comun; niciodată nu zbura mai mult de câteva secunde în linie dreaptă, fiind astfel greu de urmărit (sau chiar de copiat în mișcări de către coechipier). Iar măiestria sa de acrobat aerian îl ajuta să iasă din orice situație dificilă, manevrele sale imprevizibile, executate la limita posibilităților prevăzute de fabricantul avionului de luptă (ba chiar unele dincolo de ceea ce scria în instrucțiuni) erau demne de un mare campion. O altă calitate importantă a lui Băzu era capacitatea sa ieșită din comun de a se orienta ; Horia Pop își amintește de un zbor efectuat pe ceață, când, la bordul unui Ju 52 se aflau mai mulți militari români. Pilotul C. Cantacuzino a reușit să găsească direcția cea bună, deși întimp ce ținea manșa avea și timpul să-și bată colegii la table !
În aceeași discuție cu asul Horia Pop am putut afla multe despre atmosfera care domnea în unitatea comandată de căpitanul Cantacuzino. Mi s-a spus că, în ciuda originii sale aristocratice, Băzu știa să se apropie de oameni, le recunoștea calitățile, dar le cerea totul. Poate chiar mai mult decât puteau ei da. Iar în luptă era necruțător, gata să sacrifice totul, chiar propria-i viață sau a coechipierului, pentru a obține victoria.
După încheiera păcii și demobilizare, Bâzu Cantacuzino a revenit la manșa avioanelor civile de transport. Vremea frumoaselor meetinguri și a competițiilor aeriene trecuse, pentru că noua conducere a țării, temându-se de așa-numitele « evadări » (în occident) realizate cu ajutorul avioanelor de sport și turism, supraveghea cu multă atenție orice aeronavă care se ridica de la sol. Constanțin Bâzu Cantacuzino a avut norocul ca, spre deosebire de majoritatea camarazilor săi care au plătit scump victoriile obținute pe frontul anti-sovietic, să poată zbura în continuare, dar numai pe rute T.A.R.S. interne. De abia la 13 ianuarie 1948 el a fost desemnat să efectueze un zbor de pasageri la Milano, la bordul aunui avion Li 2 (YR-TAX). Aterizat la destinație, Cantacuzino a predat comanda aeronavei copilotului său, cerând (și primind imediat) azil politic în Italia.
După mai mult timp în care nu a zburat de loc, Bâzu a ajuns în Spania, unde, cu ajutorul altor români stabiliți acolo, a reușit să intre în posesia unui avion de acrobație cu care a participat la meetinguri, asigurându-și, astfel, existența.
A murit în urma unei boli de ficat, departe de patria pe care iubit-o și a slujit-o, la 26 mai 1958 la Madrid.
Mormântul lui din capitala Spaniei există și azi, dar, din păcate, rareori camarazii săi de arme sau alți români ajung acolo pentru a-i prezenta onorul celui mai talentat zburător român.

Decorații obținute de căpitanul aviator ( r ) Constantin Cantacuzino :
Crucea de aur Virtutea Aeronautică (7 iunie 1934, decorație înmânată de regele Carol II
Ordinul Mihai Viteazu’ clasa a III-a, la 20 decembrie 1943 (primit din mâna gen. Jienescu, Ministrul aerului)
Virtutea Aeronautica în grad de cavaler, la 16 februarie 1944
Crucea de Fier clasa I, la 28 august 1943 (oferită de gen. von Richtoffen)

Autorul nu uită să-i mulțumească d-lui Horia Pop, membru al Asociației Aviatorilor Brașoveni, pentru discuția extraordinar de instructivă pe care am avut-o la Predeal, la 27 august 2002.