Oare unde am fi fost dacă, în ultimii o sută de ani, românii ar fi furat mai puțin? O întrebare pe care nu ai cum s-o eviți citind cartea domnului profesor doctor în istorie Valeriu Avram, una dintre vocile cele mai autorizate să expună evoluția istorică a aeronauticii române .
Titlul și tema lucrării par, la început, desprinse dintr-un film comic. Cum adică, se poate fura un domeniu de activitate, o preocupare a unei elite a societății militare sau civile? Ei da, se poate, și autorul o demonstrează d-ea lungul a 360 de pagini de text și imagini. S-a putut fura și, slavă Domnului, cei interesați au avut ce băga în propriile buzunare: se vorbește nu de un șurub, sau o aripă de avion, sau de un avion întreg, ci de sute de milioane de lei, așa cum era cotată moneda națională în diferite perioade istorice, începând cu primii ani ai aviației și ajungând până la 2011. Vorbim, deci, de „Un secol de afaceri veroase cu materiale aeronautice” (titlul unui capitol al lucrării).
Oare cum se poate fura aviația? Simplu: având o poziție cheie în ierarhia militară sau politică, închei niște afaceri pentru sume imense, din care o mare parte revin în buzunarul propriu, sub formă de comisioane cu casele furnizoare. Afacerea se poate încheia prost pentru țară, dar, la adăpostul banilor câștigați, respectivul semnatar e la adăpost de brațul justiției.
Acest principiu de lucru a fost aplicat încă de la primele zboruri pe cerul românesc. Știm dintotdeauna că Aurel Vlaicu a construit, într-o facilitate a armatei române, două avioane pe care le-a pus la dispoziția țării, pentru a fi folosite în scopuri militare sau civile. Ne este cunoscut faptul că Mihail Cerchez și-a pus averea și entuziasmul în slujba patriei, căreia i-a oferit posibilitatea achiziționării unor aparate de zbor la un preț mai mic decât pe piața internațională. Și totuși, Vlaicu a murit fără să își vadă visul împlinit pe de-a-ntregul, iar Cerchez a dat faliment, pentru că statul, prin împuterniciții săi, a preferat să cumpere avioane franțuzești mai puțin potrivite pentru folosirea pe câmpul de luptă, iar la intrarea în război armata română era aproape descoperită în privința asigurării spațiului aerian. Totuși, se cheltuiseră bani mulți, dar aceștia se regăseau în unele buzunare private, printre care și acela al prințului George Valentin Bibescu, bun prieten al constructorului Louis Blériot … ceea ce explică afluxul de avioane Blériot, inutilizabile în luptă. De asemenea, pregătirea personalului navigant s-a făcut „pe ochi frumoși”, cheltuindu-se mari sume de bani în interesul unei entități private, în dauna școlii oficiale de zbor a armatei, iar calificarea piloților s-a dovedit a fi … invers proporțională cu banii cheltuiți.
Situația a fost salvată prin intervenția misiunii franceze, adică a unor militari care înțelegeau bine necesitățile frontului și nu s-au dedat la afaceri care ar fi putut compromite definitiv soarta unui război, la fel de important pentru români și pentru francezi.
După încheierea războiului, evident fiind faptul că rolul aviației este tot mai important în asigurarea superiorității tactice, conducătorii armatei au procedat, firesc, la îmbunătățirea înzestrării acestei noi arme. S-au asamblat, în atelierele Arsenalului, avioane Hansa Brandenburg, provenite din captură de război, care au rezolvat pentru un timp problema. Dar curând a apărut necesitatea unor aparate noi, iar profitorii nu au întârziat să apară. Afacerile dubioase s-au succedat: contractul Payot, afacerea Spad, afacerea Siskin-Armstrong, Afacerea Fokker … Nu intenționăm să le detaliem aici, autorul o face, extrem de documentat, în cartea pe care o recomandăm. Important este să înțelegem, chiar și acum, la un secol distanță, că prostia sau interesul unora au făcut ca dezvoltarea logisticii armei aviației a fost întârziată, împiedicată.
O rază de speranță pentru ieșirea din impas a fost crearea industriei românești de profil. După atâtea tentative eșuate pentru țară (dar profitabile pentru unii) de a importa material aeronautic, a devenit evidență necesitatea asigurării independenței din acest punct de vedere. 1925 a fost anul înființării, prin decret, a uzinelor I.A.R. Brașov. Ce ne facem, însă, că și aici s-a trecut la fabricarea unor aeronave deja depășite din punct de vedere tehnic, pentru că așa dictau anumite interese. Și aceasta în ciuda faptului că destule creații românești ar fi putut intra pe linia de fabricație dacă … marii specialiști care formau comisiile și comitetele ar fi luat în considerare factorii obiectivi, ca performanțele și costurile efective de fabricație ale unor aeronave, sau caracteristicile tactice care le făceau utilizabile cu succes, sau nu, pe câmpul de luptă. Aceste organisme statale, având ca șef pe însuși prințul moștenitor Carol, în funcția de Inspector general al Aeronauticii, au luat de fiecare dată cele mai surprinzătoare decizii, dar cele mai profitabile pentru persoanele care le formau, chiar dacă puneau în pericol sănătatea și viața personalului navigant (numeroasele accidente soldate cu pierderi umane stau mărturie în acest sens) și, mult mai important, siguranța națională. Aceeași tendință este evidentă și după venirea pe tron a lui Carol, când sunt făcute cele mai proaste afaceri cu material aeronautic (aeronave, motoare, armament de aviație etc.). Sunt achiziționate, sub diferite pretexte, aeronave neperformante, ca PZL-11F, „avionul orb”, în detrimentul creației romanești mult superioare IAR CV-11, sau hidroavioane italienești, mai slabe decât Getta românească. În acest fel, puterea de creație a cercetătorilor români este ignorată, încurajându-se importurile. Miza? Desigur, comisioane frumoase pentru decidenți. Și, așa cum s-a întâmplat în cazul motoarelor Gnome-Rhone, culpe aruncate în spinarea unora de la nivelul inferior, pentru a fi exonerați cei din vârful ierarhiilor. În felul acesta s-a pierdut oportunitatea achiziționării unor motoare mult mai performante, ca Rolls Royce, sau, cel mai grav, au fost îngropate creații originale românesti.
Din păcate, seria afacerilor oneroase nu s-au oprit odată cu schimbarea regimurilor politice succesive. Aviația a fost furată în anii lui Carol I, Ferdinand, Carol al II-lea și Mihai I, dar a fost victima unor afaceri cel puțin absconse și în timpul comuniștilor, când furnizorii erau stabiliți așa cum se știe, iar prețurile plătite pentru aeronave și celelalte materiale aeronautice importate pe filiera Pactului de Varșovia și a C.A.E.R. au fost ținute cu grijă ascunse.
Pentru a încheia în aceeași notă șirul acestor înzestrări al armatei române cu material aeronautic, autorul lucrării nu ezită să prezinte și situația actuală a dotării ROAF, când, deși este clar pentru toată lumea că în foarte scurt timp resursa avioanelor MIG-21 LanceR, singurul avion de luptă al României, va expira, nimeni nu ia măsura necesară de a reînnoi parcul de avioane, iar generalul Constantin Croitoru, șeful SMFA din 2009, a fost demis din funcție după o înscenare pentru că a îndrăznit să tragă semnalul de alarmă.
A doua parte a lucrării dlui profesor doctor Valeriu Avram conține biografiile unor „generali-recruți”, cum îi numește autorul, persoane cu funcții importante în ierarhia aviației române, care, deși aproape neștiutori în domeniul a cărui soartă o decideau, se pricepeau perfect să își rezolve problemele personale în detrimentul bugetului național, inconștienți sau nepăsători în ceea ce privește soarta țării și a zburătorilor ei. Fie incompetenți, fie că serveau propriul interes sau se complăceau în poziția de docili executanți a unor alegeri aberante venite din partea unui prinț moștenitor sau rege avid de bani, generali ca Constantin Găvănescul, Vasile Hențescu, Alexandru Gorski, Constantin Lăzărescu, Tanți Dumitrescu, Ion Stoicescu, Ramiro Enescu, Achile Diculescu, Gheorghe Vasiliu, Paul Angelescu, Gheorghe Jienescu, aproape toți veniți la aviație din alte arme, având foarte puțin sau nimic în comun cu zborul și zburătorii, au plecat nepedepsiți din funcțiile lor, uneori în altele, superioare, după ce au facilitat cheltuirea a zeci, sute, mii de milioane de lei (calculați la valoarea din anii respectivi și la prețurile materialului volant), încasând, ca răsplată, comisioane substanțiale, sau băgând aceste comisioane în bugetul personal al șefilor lor.
Toate aceste biografii sunt însoțite de documente, care atestă cât de mult a știut fiecare să fure din banii poporului.
Singurul mare patriot, om de mare valoare morală și profesională, care de-a lungul unei perioade de aproape 40 de ani s-a opus din răsputeri tendinței unora de a profita din plin de bugetul aviației române a fost Gheorghe Negrescu. Luând ca reper lucrarea autobiografică „Din amintirile unui vechi Zburător” și completând aceste mărturii cu documentele originale necesare, autorul lucrării în discuție explică de ce, totuși, România a avut aviație. Avizele separate date de Negrescu, intransigența acestuia când a făcut parte din comisii de recepție de material volant, profesionalismul și curajul său de a-și exprima opiniile, l-au costat mult pe acest general, care s-a văzut, de multe ori, înlăturat din funcția pe care o deținea sau întârziat la avansarea în grad.
După lecturarea cu mare interes a celor 360 de pagini, recomand această carte tuturor celor interesați de istoria aviației, sau, pur și simplu, de istoria românilor. Se spune ca numai cunoscând greșelile trecutului poate fi evitată repetarea acestora.
Închei cu aceeași întrebare cu care am început: oare la ce nivel ar fi fost aviația română dacă nu ar fi fost prădată în atâtea și atâtea împrejurări?

Mihai-Athanasie Petrescu
15.07.2011